Két napon át a megszokottnál is nagyobb figyelem övezte az Újpest határában épülő Megyeri hidat. Június 12-én a kora reggeli órákban megtörtént az úgynevezett Nagy Duna ág hídjának utolsó acél felszerkezeti eleme, köznapi nevén a záróelem beemelése. A Duna közepén két úszódaru és nagyon több száz, építésben résztvevő szakember munkája nyomán összeért tehát a híd!
A szerkezetkész hídon másnap került sor a hídépítők bokrétaünnepére, a hordógurításra. Ezen a napon a sajtómeghívottak is megtapasztalhatták: cudar időben, széllel szemben, sőt zuhogó esőben sörrel telt hordót gurítani sem könnyű. Több mint 1800 méteren keresztül, a teljes hídhosszon, fényképezőgépek és filmes kamerák kereszttűzében pláne nem az. Mert a sajtótájékoztató helyszíne hol is lehetett volna másutt, mint a Megyeri híd frissen beemelt 8-as pillérjénél. S az első lépéseknél – péntek (június )13-a dacára – mindenki ott szeretett volna lenni…
A hordógurítás alapja az a hídépítős hiedelem, hogy aki elsőnek ér száraz lábbal a szerkezetkész hídról a partra, balszerencsés lesz. Ezt elkerülendő, először a macskát igyekeztek az építők –anno- a partra kergetni. Ám idővel finomodott a balszerencse űzés menete –praktikus okokból- hordónyi sörré. A nedűt legalább csapra lehet verni, és áldomást lehet inni. Hogy mire is?Sok mindenre. Elsősorban arra, hogy összeért a 2006 februárja óta épülő 62 milliárd forintos költségvetésű híd, ami nemcsak ezért a legkedvesebb – tudtuk meg a Hídépítő Zrt. képviseletében sajtótájékoztatót tartó Fehér László vezérigazgatótól, továbbá Rapkay Kálmántól, a Dunahidak Igazgatósága igazgatójától, és Windisch László építésvezetőtől.
További okok az örömre, hogy a Megyeri híd, ma Magyarország leghosszabb, és egyben az első ferdekábeles folyami hídja. A híd öt, egymáshoz kapcsolódó hídszerkezetből áll, áthidalva a Duna mindkét ágát és a Szentendrei-sziget déli részét. A szerkezethez csatlakoznak az útpályák, csomópontok és azok műtárgyai, ezek összessége teremti meg a közúti forgalom számára a meglévő 2. és 11. számú főutak közötti kapcsolatot. A híd jellegzetes eleme a két pilon „A” formájú keretszerkezete, amelyek magassága – a hídpillér felső síkjától mérve 100 méter. Összehasonlításul: magasabbak, az esztergomi Bazilika kupolájánál. A vasbeton szerkezet kivitelezésénél Magyarországon első ízben alkalmazta a Hídépítő Zrt, a PERI Kft. önkúszó zsaluzati rendszerét.
A hídépítők megkezdték a visszaszámlálást, vágják a centit. A tervek szerint augusztus végén megtörténik a híd műszaki átadása, majd szeptember végén, október elején a forgalomba helyezés. A hídszerkezet szerelését követően nyílik most lehetőség a pilonok befejezésére, az üvegfalak, belső liftek szerelésére, a szigetelésre, a pályaburkolatok, a korrózióvédelem elvégzésére. Kiemelt figyelmet kapnak a közművek is, a közlekedés biztonsága érdekében például a mederhídon meteorológiai mérő-berendezések lesznek, és el kell helyezni a hajózási jelzéseket is. A közvilágítást, belső világítást díszkivilágítás egészíti ki. És most kerül sor az útpálya kialakítására, az autóút-szakasz 3,2 km hosszú, 2X2 forgalmi sávos, leállósávval történő kialakítására. A híd a teljes hosszban 2X3 sáv átvezetésére lesz alkalmas, oly módon, hogy az északi oldalon mozgássérültek közlekedésére is alkalmas kerékpárút, a déli oldalon gyalogjárda épül. A kivitelezést követően a híd(ak) környezetét az eredeti állapothoz hasonlóan alakítják ki, többek között a híd nyomvonala mentén megvalósuló erdőtelepítéssel.
***
Háttér:
1. A beruházás általános jellemzői:
Állami beruházás, költsége 62 milliárd Ft.
Kivitelezés kezdése: 2006. február
Befejezése: 2008. szeptember
Tervezett forgalomba helyezés: 2008. szeptember végén
2. A projekt közreműködői:
Megrendelő: Nemzeti Infrastruktúra Zrt.
Mérnök: UTIBER Közúti Beruházó Kft.
Tervező:Unitef – CÉH Kkt.
Kivitelező: MO Északi Duna híd Konzorcium, tagjai: Hídépítő ZRt., Strabag Zrt.
Jelentősebb közreműködők : GANZACÉL Zrt., Közgép Zrt., Hídépítő Speciál kft, Hídtechnika kft, HBM Kft, Betonplasztika Kft.
Üzemeltető: Állami Autópálya Kezelő Zrt.
3. Mi épül?
Az „M0 útgyűrű északi szektor 2. sz. főút – 11. sz. főút közötti szakasz” elnevezésű 3,2 km hosszúságú létesítmény meghatározó része az M0 Északi Duna-híd. Az 1861,35 m hosszú, 5 hídrészből álló szerkezethez csatlakoznak az útpályák, csomópontok, és azok műtárgyai, ezek összessége teremti meg a közúti forgalom számára a meglévő 2. és 11. sz. főutak közötti kapcsolatot. Az autóút – szakasz 3,2 km hosszú 2×2 forgalmi sávos leállósávval, de a híd teljes hosszban 2×3 sáv átvezetésére alkalmas keresztmetszettel épül. A híd északi oldalán mozgássérültek közlekedésére is alkalmas kerékpárút, a déli oldalon gyalogjárda épül. A hídfőknél a kerékpárút a terepre levezetve csatlakozik a regionális hálózathoz.
A Megyeri híd hazánk leghosszabb folyami hídja, amely öt, egymáshoz kapcsolódó hídszerkezetből áll, áthidalva a Duna mindkét ágát és a Szentendrei-sziget déli részét, ezek az alábbiak:
bal parti ártéri híd négy nyílású: 37 + 2×33 + 45 m támaszközökkel,
Duna-főági híd három nyílású: 145 + 300 + 145 m támaszközökkel,
Szentendrei szigeti ártéri híd 12 nyílású: 42 + 11×47 m támaszközökkel,
Szentendrei Duna-ág hídja három nyílású: 94 + 144 + 94 m támaszközökkel,
jobb parti ártéri híd öt nyílású: 43 + 3×44 + 43 m támaszközökkel.
A Nagy Duna-ág híd egy hídszerkezetként épül, 36,16 m szélességgel. Pályaszerkezete 2×3 forgalmi sáv átvezetésére is alkalmas, ezáltal biztosított a jövőbeli bővítés lehetősége.
A többi hídon két párhuzamos szekrénytartós szerkezet vezeti át az autóút jobb és bal pályáját, egymástól légréssel elválasztva.
Az ártéri monolit, feszített vasbeton hidak szakaszos építéstechnológiával és hosszirányú betolással készültek, szerkezetileg utófeszített, egycellás szekrénytartók. Összesen 929 méteren három ártéri hídszakasz épül ezzel a technológiával (ez tolt hídban „mérve” 1858 méternyit jelent) és ezekből kettő –a budai és a pesti oldali hidak – ugyanabban a gyártópadban készülnek.
.jpg)
A mederhidak (a főág és a Szentendrei Duna – ág hídjai) alapozása a Hídépítő Zrt. által kidolgozott vasbeton kéregelemes technológiával készült. Ez a technológia – maximum 10 méteres vízmélység mellett – biztosítja a mederpilléreinek építési munkáihoz szükséges „száraz” munkaterületet a folyómederben. A Duna főágában, a váci oldalon, Magyarország első ferdekábeles folyami hídja épül. A híd két pilonnal készül, a kábelek legyezőszerűen két síkban függesztik fel 12 m-ként az acélszerkezetű merevítőtartót.
A felszerkezetet tartó két pilon vasbeton szekrény keresztmetszetű pilon szárakból kialakított „A” formájú térbeli keretszerkezet. Magasságuk a hídpillér felső síkjától mérve 100 m. A lábakat összekötő gerenda feletti szakaszokban kerültek elhelyezésre a ferdekábelek felső lehorgonyzását biztosító acélszerkezetű elemek.
A vasbeton szerkezet kivitelezésénél Magyarországon első ízben alkalmaztuk a PERI Kft. önkúszó zsaluzati rendszerét.
A zsaluzat a már elkészült vasbeton szerkezethez rögzített kúszó sínekre támaszkodva, hidraulikus munkahengerek segítségével emelhető fel a következő betonozási szintre, 4,07 m-es magasságú építési ütemekben.
A felszerkezet hegesztett ortotróp pályalemezű acélszerkezet, két főtartóval. A szekrénytartók külső oldalán konzolok támasztják alá a járdákat. A felhasznált acélmennyiség 8455 tonna.
A felszerkezet építése szabadszereléssel történt, a mérleg elv alkalmazásával a parti-, majd a meder oldalon egymást követően kerültek a helyükre a 12,0 m hosszú, 160 tonnás szerelési egységek. Az elemek rögzítése után készült el a helyszíni hegesztéses illesztés és a kábelek befűzése, feszítése. Egy–egy elempár beépítésének időtartama 12-14 nap volt. Összesen 24 elempárt építettünk be az elmúlt nyolc hónapban. Az elemek gyártása a Ganzacél Zrt. kőbányai hídgyárában, előszerelése a csepeli telepén folyt, ahonnan a kész elemek a Dunán felúsztatva kerültek az építéshelyre.
Minden hídelem egy ferdekábel párral került felfüggesztésre a pilon szerkezethez, 4×11 db, összesen 88 db kábel tartja a hidat. A kábeleket a helyszínen méretre vágva fűzték be a burkoló csövekbe, az igénybevételeknek megfelelően 31, 37, 55 és 61 db. pászmát
A Szentendrei Duna-ág hídja háromnyílású, folytatólagos, párhuzamos övű, acélszerkezetű, ortotróp pályalemezes, egycellás szekrénytartó, kétoldali konzolokkal.
A csepeli szerelőtéren 6 darabban előregyártott két hídszerkezetet a már több hídnál sikeresen alkalmazott beúsztatásos technológiával került terv szerinti helyére.
4. Hol tartunk most?
A Nagy Duna ág hídjának utolsó acél felszerkezeti elemét – az un. záróelemet – emeljük be a Duna „közepén” 2 úszódaru együttes munkájával. Ennek az elemnek a behelyezésével- és természetesen a hegesztéses rögzítéssel - a híd „szerkezetkész”, átjárható.
Az utolsó elem beemelésével valamennyi hídszerkezetünk elkészült, így sor kerülhet a hordó gurításra a teljes 1861,35 m hídhosszon.
5. Mi van még hátra?
A hídszerkezet szerelését követően van lehetőség a pilonok befejezésére, az üvegfalak, belső liftek szerelésére.
Szigetelés, pályaburkolatok, korrózióvédelem
A mederhíd pályaszerkezete felület előkészítést követően kent vagy szórt rugalmas epoxi műgyanta szigetelést kap. A szigetelésre zuzalékolt masztix kitöltésű tapadóhíd kialakítását követően nagymodulusú aszfalt burkolat kerül, a hídon is. A hidak teljes hosszában a szigetelés mélyvonalában burkolatszivárgó készül.
A járda és a kiemelt szegélyek vízszintes és függőleges felületeit, valamint az acéllemezhez kapcsolódó korlátlábak nem horganyzott felületeit sókorrózió elleni védelemmel kell ellátni.
Közművek
A közlekedés biztonsága érdekében a mederhídon meteorológiai mérő- berendezéseket helyeznek el, melynek üzemeltetéséhez szükséges műszereket és vezetékeket a hídépítéssel egyidejűleg kell elhelyezni. A hajózó út megjelölésére az előírt hajózási jelzések a járda külső korlátjára kerülnek.
A hídra kerülő csapadékvizet a külső kiemelt szegély belső oldalánál elhelyezett víznyelők vezetik el. A víznyelők a csapadékvizet a külső konzolokra függesztett gyűjtőcsőbe vezetik. A dilatációs szerkezetek mögött összegyűlő kis mennyiségű vizet az alaplemezek közötti hézagokban elhelyezett műanyag csövek vezetik a gumicsatornába.
A hídvilágítás céljait szolgálják a járda belső oldalán, a járdalemezen lévő oszlopokra helyezett lámpatestek.
A hídon az üzemeltetéshez szükséges közművek (közvilágítás, belső világítás, hajójelző berendezések, meteorológiai mérőműszerek, stb.) átvezetésein kívül egyéb közmű átvezetés nincs. A szekrény belseje mindkét oldalról vezérelhető világító berendezéssel, energiavételi hellyel ellátott.
6.”Érdekes” adatok:
A híd megvalósítása folyamán külön szigorú előírásokat kellett betartaniuk a tervezőknek és az építőknek, mert a Fővárosi Vízművek védett ivóvízbázisát keresztezi a híd, ami meghatározta a hídnyílások kiosztását, az alapozást, az építkezés organizációját és a kivitelezés alatt is számos kötöttséget jelentett.
A főváros vízellátását biztosító bal parti árterület és a Szentendrei sziget fokozottan védett terület. A szigetre a hídról nem lehet lejárni, az élővilág, a környezet védelme érdekében a sziget feletti szakaszon a híd két oldalán zajárnyékoló fal épült. A csapadékvíz elvezetése a hídról zárt rendszerben történik és csak tisztítás után kerül a befogadóba.
A kivitelezés végeztével a műtárgyak környezetét az eredeti állapothoz hasonlóan kell kialakítani, az Északi Duna- hídnál pl. a híd nyomvonala mentén megvalósuló erdőtelepítéssel.
7. Jellemző anyagmennyiségek:
Beépített vasbeton szerkezet : 120 000 m3
Acélszerkezet: 12 000 tonna
Nagy átmérőjű fúrt vasbeton cölöp: 452 db.
Aszfaltburkolat: 46 250 m2
Sóvédő bevonatok: 25 000 m2