Újabb mérföldkőhöz érkezett az M3-as metróvonal felújításának előkészítése: a Fővárosi Önkormányzat megbízásából a Budapesti Közlekedési Központ pályázatot írt ki a vonal komplex rekonstrukciójának tervezésére. A vonal felújítása a következő, 2014-2020 közötti uniós ciklus legnagyobb fővárosi közösségi közlekedési projektje lehet.
Az M3 metróvonal rekonstrukciójának és meghosszabbításának előkészítését szolgáló projekt célja, hogy a több mint 30 éves, az építés óta átfogó felújítás nélkül folyamatosan üzemelő, mára mind a pályát, állomásokat, gépészeti berendezéseket, mind a járműparkot tekintve korszerűtlen és rendkívül leromlott állapotú vonal a következő, 2014-2020 közötti uniós finanszírozási időszakban teljesen megújulhasson. Az átfogó rekonstrukció várható forrásigénye igen jelentős, a majdan elfogadandó tervváltozattól függően 150-250 milliárd Ft-ra tehető.
A tervezés során megvalósíthatósági tanulmányt készíttet uniós forrásokból a BKK, amely elsősorban a vonal leromlott állapotú infrastruktúrájának megújítására koncentrál. A munka keretében készülnek majd el a meglévő vonalszakasz felújításának engedélyes tervei, beszerezzük a szükséges hatósági engedélyeket, valamint a kivitelezési eljárás közbeszerzési kiírásához szükséges dokumentumokat is előkészítjük. Tervek szerint az eljáráson nyertes tervező vállalkozással 2013 novemberében kötünk szerződést 660 napra, a komplex tervezési folyamat pedig várhatóan 2015 nyarán fejeződik be. A tervezési munkák 100%-ban az ÚJ Széchenyi Terv keretein belül, európai uniós forrásból valósulnak meg. A szükséges források rendelkezésre állása esetén a kivitelezésre 2016-2020 között kerülhet sor. Az ajánlattevők ajánlataikat legkésőbb 2013. szeptember 3-áig nyújthatják be.
Összetett fejlesztési elképzelések a főváros északi részén
A jövőbeni kivitelezés során megújulnak az állomások, a mozgólépcsők, az utastájékoztatási rendszer, jelentősen javulnak az esélyegyenlőségi feltételek is. Sor kerül az alagút szigetelésére és a teljes pályacserére, valamint felújítjuk a metró működését a háttérben kiszolgáló rendszereket: az infokommunikációs architektúrát, a biztosítóberendezéseket, a világítástechnikát és a szellőztető rendszert is. A vonal északi meghosszabbítását is vizsgáljuk: amennyiben a megvalósíthatósági tanulmány alátámasztja, akkor később megépülhet a régóta tervezett új szakasz a Káposztásmegyeri lakótelepig négy új közbenső megállóval, Megyeri úti végállomással. A káposztásmegyeri meghosszabbítást már a nyolcvanas években tervezték, de érdemi, részletes vizsgálatára, megtérülési elemzésére most kerül csak sor.
Az uniós források megszerzéséhez szükséges néhány évben további beavatkozás nélkül már csak jelentős korlátozásokkal lehetne biztonságosan üzemeltetni az M3-as metróvonalat, ezért a BKV folyamatos karbantartó munkálatokat végez a teljes pályán. Egyrészt hosszabb szakaszokon a leginkább elhasználódott sínszálakat cserélik, másrészt az M2-es metró vonaláról 20 darab fiatalabb, még tovább üzemeltethető orosz gyártmányú kocsit helyeztek át az M3-as metróvonalra.
Az M3-as metróról
Az M3-as metró Magyarország legnagyobb forgalmú tömegközlekedési vonala: naponta mintegy 500 ezren utaznak a vonal vonatain. A hatkocsis, 120 méteres, mintegy 1000 fős kapacitással rendelkező szerelvények csúcsidőben 2-3 percenként, csúcsidőn kívül napközben és hétvégén 5 percenként, késő este pedig 10 percenként közlekednek az év minden napján 4:30 és 23:50 között. A vonal Újpest központjától Kőbánya-Kispest vasútállomásig húzódik Budapest legfőbb észak-déli tömegközlekedési tengelyét alkotva az Árpád út – Váci út – Bajcsy-Zsilinszky út – Üllői út vonalában alagútban vezetve, a Határ úti állomás és Kőbánya-Kispest között pedig a felszínen, összesen mintegy 17,5 km hosszan (a két pálya hosszúsága az üzemi vágányokat is beleérve tehát összesen több mint 35 km), összesen 20 állomás érintésével. Csúcsidőszakban a vonalon 30 vonat közlekedik.
Az M3-as metró része a kőbányai Kőér utcából nyíló, a szerelvények tárolására, üzemeltetésére és karbantartására alkalmas telephely, valamint az M2-es és M3-as metró alagútjait a Deák Ferenc téri állomásoknál összekötő alagút. Az M3-as metró 1970 és 1990 között több ütemben épült. Először a Deák Ferenc tér és a Nagyvárad tér közötti szakasz nyílt meg 1976-ban, ezt követte a Nagyvárad tér – Kőbánya-Kispest szakasz 1980-ban, a Deák Ferenc tér – Lehel tér szakasz 1981-ben, majd a Lehel tér – Árpád híd szakasz 1984-ben, utoljára pedig az Árpád híd – Újpest-Központ szakasz 1990-ben. A vágányok a Nagyvárad tér és a Lehel tér állomások között a város alatt mintegy 30 méter mélyen fúrt alagutakban futnak, míg a Lehel tér és Újpest-Központ, valamint Nagyvárad tér és Határ út állomások között a vonal nyílt technológiával épült, a felszíntől számítva 5-10 méter mélységben fekszik. A metróállomásokon és az azokhoz kapcsolódó 16 csomópontban épült aluljárókban összesen 55 mozgólépcső működik. Az M3-as metró és az M1-es és M2-es vonalak között a Deák Ferenc tér állomáson található közvetlen átszállási kapcsolat, míg a 2014 tavaszán induló M4-es vonallal a Kálvin téren lesz átszállási kapcsolat.
Az M3-as metró felújítására, vonatainak cseréjére 2010 őszéig a korábbi fővárosi vezetés részéről érdemi előkészület nem történt, pedig a szerelvények kora és az infrastruktúra állapota ezt indokolttá tette volna. Tarlós István főpolgármester és az új városvezetés hivatalba lépését követően alig fél évvel a BKK 2011 áprilisában támogatási kérelemmel fordult a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz a metróvonal rekonstrukciójának európai uniós (KÖZOP) forrásból történő támogatása érdekében. Az NFM 2012. november 15-én meghozott döntése alapján a BKK a projekt tervi előkészítésére vissza nem térítendő támogatásban részesült. Jelenleg az ütemtervnek megfelelően folyik a munka annak érdekében, hogy minél hamarabb fel legyen újítva a metró.