A fővárosi közgyűlés a múlt héten elfogadta, hogy 2013 nyarától évi 250 millió forintot fordít a budapesti kerékpár kölcsönzési rendszer üzemeltetésére – írja az index.hu
(Párizs)
A Londont, Berlint vagy Párizst ismerők tudják, hogy bérbicikli nem egyenlő a kerékpárkölcsönzővel. A nyugat-európai nagyvárosok utcaképéhez ma már hozzátartoznak azok a jellegzetes kinézetű egyenbiciklik, amelyekkel bárki ingyen kerekezhet egy negyed-fél órát, hogy aztán ott hagyja a járművet valamelyik high tech dokkolóállomáson.
A kerékpárkölcsönző és a közbicikli-rendszer közti fő különbség, hogy az előbbinél a turisták jelentik a célközönséget, az utóbbi viszont a város lakóit szolgálja ki, és a közösségi közlekedés részének számít. A közbiciklik dokkolóállomásokon állnak, ahonnan többnyire regisztrációval kapott kártya segítségével vihetjük el a bringát. Amit visszavinni sem kell, a város bármelyik termináljánál otthagyhatjuk, ha gyalog, vagy más járművel folytatnánk az utat. Fontos különbség még, hogy a közösségi biciklik tarifarendszerét úgy alakították ki, hogy azokat valóban a napi közlekedésben, rövid utakra használják, ezért általában az első félórában nem, vagy csak jelképes összeget kell fizetni, de idővel az ár egyre nő.
A világon több száz ilyen rendszer létezik, Európában közismert a londoni, a párizsi, a lyoni, berlini közbicikli-szisztéma, de működik ilyen Bécsben is. A tapasztalatok többnyire jók, a rendszerek működnek, népszerűek.
(London)
A főváros 2011 augusztusában aláírta a támogatási szerződést az NFÜ-vel, amelynek értelmében az 1,1 milliárdos projektet 900 millió forinttal támogatja az EU. A tervek szerint 2013 augusztusában a budapestiek már vígan kerekezhetnek metrómegállótól a munkahelyükig, este pedig a kedvenc kocsmájukból a lakásukhoz.
1000 biciklivel indul a rendszer
A Bubi 1000 biciklivel indul a belváros 10 kerületét lefedő területen. A 13 négyzetkilométeres területen 75 állomás lesz, ami közepes sűrűségűnek számít. Három állomástípus lesz: 15, 22 vagy 30 kerékpárral. A dokkolópontok a nagyobb közlekedési csomópontok, jellemző úticélok környékén lesznek. A fő cél nem a kikapcsolódás, így a Margitszigetre és a Városligetbe csak 1-1 állomást terveztek.
A budapesti rendszer kicsinek számít, Párizsban 20 ezer, Londonban 10 ezer, Bécsben 1200 bicikli kering. A tervek szerint ezt azonban bővítik. A rendszer akkor működik jól, ha folyamatosan optimalizálják, és ennek részeként állíthatnak be újabb kerékpárokat.
(Berlin)
A biciklizés az első félórájáért nem kell fizetni. A nemzetközi tapasztalatok szerint a használatok 90-95 százaléka ingyenes szokott lenni.
Budapesten a negyedik típusú rendszert valósítják meg, amely egyenbiciklikből és dokkoló állomásokból áll. A bringás az ügyfélszolgálati regisztrációnál korábban kiváltott csipkártyával veheti fel az állomásoknál lezárt biciklit, amit aztán később bármelyik másik parkolónál otthagyhat. A rendszernek tehát azonosítania kell a felhasználót és a biciklit. Számon kell tartania, mennyi pénz van még a számláján, és mennyit vonjon le a végén tőle, ha az ingyenes félóránál többet kerekezett. A dokkolók monitorai megmutathatják, hol van a legközelebbi tároló, ha az adott állomásra már nem férne el több kerékpár. És mivel a biciklik bankkártyával is felvehetők, kapcsolatban kell lennie a banki rendszerekkel is.
– A sikeres rendszerek nem több ezer biciklivel indultak, hanem kisebb méretben, és ezeket később bővítették az igényeknek megfelelően. Budapesten a közbeszerzésen nyertes cég vehet részt a további fejlesztésekben is, amelyek már új közbeszerzési eljárás nélkül, a hosszas procedúrát mellőzve készülhetnek, mivel már most további 2000 biciklire kérünk árajánlatot. Ha lesz rá EU-s pénz, ez bármikor lehívható lesz” – mondta Vitézy Dávid, a BKK-vezetője.
A Bubi csak a második lépés
– A nemzetközi tapasztalatok szerint a közbicikli-rendszer ott igazán vonzó a kezdő városi kerékpárosok számára, ahol a város infrastruktúrája alkalmas a biciklizésre – mondta Dalos Péter, a TRENECON-COWI Magyarország Tanácsadó és Tervező Kft. szakértője. Azaz vannak kerékpársávok, bicikliutak, biztonságos csomópontok. A közbicikli rendszernek be kell épülnie a tömegközlekedés és a közúti közlekedés struktúrájába, hiszen ezek a biciklik ugyanúgy részei lesznek a szisztémának, mint a villamosok, vagy a buszok. A Bubi átmenetet jelent az egyéni és a közösségi közlekedés közt.
“Kapudrog”
Érdekes véleményt fogalmazott meg a Bubi szerepéről az előkészítésen dolgozó mérnök. „Ezer bicikli nem számít olyan soknak Budapesten. Nagy szám, de a teljes közösségi közlekedési struktúrában mégis elenyésző. Az ilyen rendszerek lényege a kommunikáció. Fellendítik a kerékpáros kultúrát. Az emberek a mindennapokban látják ezeket az egyen bicikliket, és erős hatásuk van az állomásokon sorakozó kerékpároknak is. Mindez segít abban, hogy egyre többen gondoljanak mindennapi közlekedési eszközként a kerékpárokra.”
Vitézy elmondta, várhatóan négy csoport használja majd a közbicikliket. Azok, akik az agglomerációból járnak be Budapestre, de a HÉV-en, buszon nem tudnak bringát szállítani. A budai hegyekben lakók, akik esténként nem akarnak feltekerni a meredek utakon a lakhelyükig, de napközben szívesen tekernének. Azok, akik munkaidejük alatt gyakran kerülnek olyan élethelyzetbe, hogy rövid távon biciklivel tudnak a leggyorsabban célba érni. A negyediket pedig azok jelentik, akik szeretnek biciklizni, de eddig tartottak a városi kerékpározástól. Ők kíváncsiságból kipróbálhatják a látványos rendszert, majd pozitív tapasztalatok esetén előveszik, vagy megveszik a saját biciklijüket.
„A közbicikli tulajdonképpen a városi kerékpározás kapudrogja” – foglalta össze ez utóbbi gondolatot Dalos Péter közlekedéstervezési szakember.
Mennyi idő alatt lopják el a bicikliket?
Bár kelet-európai reflexekkel egyértelműnek tűnik, hogy a közbicikli-rendszerből rövid idő alatt ellopják az összes kerékpárt, a szakértők megnyugtattak minket, hogy a rendszer biztonságosabb, mint gondolnánk.
A dokkoló állomásokból csak komoly fizikai behatással szabadíthatók ki a kerékpárok, így ha valaki biciklit lopna, egyszerűbben jut zsákmányhoz a magánbicikliknél. A kerékpárok ráadásul egyedi felépítésűek, azokat hagyományos szerszámokkal nem lehet javítani. Kinézetük pedig jellegzetes, tehát a mindennapi használatnál feltűnő, és eladni sem egyszerű. Ráadásul az ilyen bicikliket szándékosan nem csinálják kényelmesre, és különösen jóra sem. A legtöbb utazás nem tart negyedóránál tovább, itt a lényeg, hogy strapabíró legyen a jármű, és nem számít, hogy a bringa nehéz, és nem hosszú utakra alkalmas áttételekkel szerelték fel.
(index.hu)