Régóta várt fejlesztés valósulhat meg Budapesten, az M3-as metró újabb két megállóval hosszabbodhat meg Rákospalota-Újpest vasútállomásig. A beruházás nemcsak az újpestiek és a környékbeliek közlekedését alakíthatja át, hanem az elővárosi utasok számára is új átszállási lehetőséget teremthet. Cikkünkben összeszedtük az eddig napvilágot látott legfontosabb tudnivalókat.
A Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet bemutató sajtótájékoztatót 2026. július 22-én Rákospalota–Újpest vasútállomáson tartották, amelyen Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter Magyar Péter miniszterelnökkel közösen jelentette be, hogy az M3-as metróvonal Rákospalota–Újpest vasútállomásig történő meghosszabbítására 80 milliárd forint IKOP Plusz – vagyis az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program Plusz keretében biztosított – európai uniós forrást különítenek el. A beruházásnak az uniós támogatások felhasználására vonatkozó 2030-as határidőig kell megvalósulnia.
A döntést üdvözölte Karácsony Gergely főpolgármester is, aki kifejtette, hogy az ország legnagyobb forgalmú közlekedési vonalának számító M3-as metró Rákospalota–Újpest vasútállomásig történő meghosszabbítása is óriási előrelépést jelent.
Az M3-as metró 1990. december 14. óta üzemel jelenlegi hosszúságában, ekkor adták át a mai Göncz Árpád városközpont és az Újpest-Központ közötti szakaszt. Amennyiben 2030-ra megvalósulna a kétállomásos hosszabbítás, úgy a metróvonal az utolsó szakasz átadása után éppen négy évtizeddel érkezhet el a következő jelentős fejlesztési mérföldkőhöz.
Ahogyan a Telex cikke is írja – amely erre a linkre kattintva érhető el –, a kétállomásos meghosszabbítás esetében rendkívül szorosnak tűnik a 2030-as határidő. A projekt megvalósításához mielőbb ki kellene írni a kivitelező kiválasztására irányuló nyílt közbeszerzési eljárást, majd szerződést kell kötni a nyertes kivitelezővel, amely elkészíti a szükséges kiviteli terveket. Ezzel párhuzamosan végre kell hajtani a szükséges telekkisajátításokat, valamint gondoskodni kell az útvonalat érintő közművek kiváltásáról is.
Ha a fejlesztés megvalósul, az nemcsak a környéken élők, hanem az elővárosi forgalomban közlekedők számára is jelentős könnyebbséget jelenthet. A Nyugati pályaudvar helyett ugyanis már itt átszállhatnak majd az M3-as metróra, így gyorsabban és közvetlenebbül érhetik el a belvárost. A hosszabbításnak köszönhetően Káposztásmegyer lakói is közelebb kerülnek a metróhálózathoz, ezáltal rövidebbé válhat a belváros felé vezető útjuk, miközben a két új állomás környezetében élők mindennapi közlekedése is érezhetően egyszerűbbé és gyorsabbá válhat.
Az M3-as metró Rákospalota–Újpestnél úgy épülhet ki, hogy a későbbi továbbépítés lehetősége megmaradjon.
Már ki is van ásva az alagút?
Régóta tartja magát egy legenda az újpestiek körében, miszerint az M3-as metró esetleges meghosszabbításához szükséges alagút egy része már korábban elkészült. A Telex egy pár nappal ezelőtti cikkében – az eredeti cikk erre a linkre kattintva olvasható – a felvetéssel kapcsolatban megkereste a metróvonal meghosszabbítását tervező Főmterv Zrt.-t. A szóbeszéd és a legenda alapját valószínűleg az adhatja, hogy a jelenlegi végállomáson túl a kihúzóvágány valóban jelentős hosszan megépült az Árpád út alatt, egészen a Virág utcáig.
Egy régi tervrajzon jól látható, hogy a Virág utca után valamivel, a 152-es szelvényt követően található „Jet cölöpig” tart a jelenlegi kihúzóvágány. Ez azt jelenti, hogy a felszín alatti pályaszakasz eddig a pontig készült el, a cölöp pedig már a későbbre tervezett meghosszabbítás kezdőpontját jelöli – írja a Telex.
Tehát a legenda teljes formájában nem igaz, de részben valóban van alapja, hiszen a jelenleg több száz méter hosszú, kihúzóvágányként funkcionáló szakasz később az Újpest-Központ és a leendő Rózsa utcai metrómegálló közötti pályaszakasz része lesz.
Kérdőjelek a beruházással kapcsolatosan
A bejelentés óta azonban a nagy országos hírportálok megírták, hogy igen sok a kérdőjel a vonal meghosszabbításával kapcsolatosan.
Több hírportál, köztük a HVG is arról számolt be – a cikk erre a linkre kattintva érhető el –, hogy kérdéses lehet, a hosszabb vonalszakasz üzemeltetéséhez szükség lesz-e további járművek beszerzésére.
Amennyiben valóban új szerelvényekre lenne szükség, úgy az M3-as metró meghosszabbításának folyamatába a jelenlegi járműveket gyártó orosz Metrowagonmash vállalatot is be kellene vonni.
A BKK tájékoztatása szerint azonban a 7 új szerelvényre a korábban tervezett káposztásmegyeri hosszabbítás esetén lenne szükség, míg a jelenlegi elképzelés szerint megvalósuló, jóval rövidebb, mindössze két megállót érintő hosszabbítás esetében más a helyzet.
A jelenlegi forgalmi állomány „várhatóan biztosítja a kétmegállós hosszabbításhoz szükséges mennyiséget, ugyanakkor a BKK és a BKV között az elkövetkezendő időszakban ennek feltételei még pontosítandók” – közölte a BKK.
További komoly műszaki kérdéseket vet fel a metró automata vonatvezérlő rendszerének helyzete is – ahogyan a Népszava cikke is írja – az írás erre a linkre kattintva érhető el.
A Népszava cikkében felidézte Héri József, a BKV vezérigazgató-helyettesének korábbi nyilatkozatát, amely szerint a jelenleg hatályos jogszabályok alapján az M3-as metró meghosszabbítása már nem valósítható meg a vonal 1987 és 1989 között üzembe helyezett Automatikus Vonatvezető Rendszerének (AVR) segédvezetős üzemmódjával. A hosszabbításhoz ezért korszerű vonatbefolyásolási rendszert kell telepíteni.
A legnagyobb műszaki kihívást ugyanakkor az jelenti, hogy a meglévő és az új szakasz vonatirányítási rendszereinek együtt kellene működniük. Az új szakasz vezérlésének kompatibilisnek kell lennie a jelenlegi rendszerrel, miközben a korábbi AVR-technológia már nem érhető el a piacon.
Héri József korábbi tájékoztatása szerint a megoldást az jelentheti, hogy az új szakasz korszerű, vonatvezérlő rendszerrel épül meg, a szerelvények pedig a meglévő pályaszakaszra érve üzemmódot váltanának, és az ott alkalmazott régi rendszerre váltanának át. Ehhez azonban az orosz gyártó, a Metrowagonmash (MWM) által készült szerelvényeket fel kell szerelni az új vonatvezérlő rendszer fogadására alkalmas berendezésekkel, ami szükségessé teheti a gyártóval való együttműködést.
„Márpedig a BKV évek óta perben áll az MWM-mel” – emlékeztet a Népszava.
Ahogyan a HVG és a Világgazdaság is megírta (a cikkek erre a linkre, illetve ide kattintva olvashatók) – az MBH Bank legfrissebb gyorselemzése szerint kérdéseket vet fel a projekt megtérülése is.
A beruházás költsége önmagában a jegyárbevételekből várhatóan nem térülne meg, ugyanakkor a metró meghosszabbítása társadalmi és gazdasági szempontból egyaránt kedvező hatásokkal járhat, így a projekt megépítése indokolt lehet.
A Rákospalota–Újpest vasútállomásig történő meghosszabbításhoz jelenleg 80 milliárd forintnyi uniós IKOP Plusz forrás áll rendelkezésre. Az MBH elemzése ugyanakkor rámutat, hogy a 2020–2021-ben készült tervezési dokumentumok a teljes, öt új állomást, felszíni szakaszt és járműtelepet is magában foglaló káposztásmegyeri beruházást 110 milliárd forintra becsülték, azonban a rövidített kétmegállós hosszabbítás költsége a jelenlegi, 2026-os árszinten várhatóan már önmagában 120–160 milliárd forint között alakulhat.
A bank szerint azonban a megvalósulás esetén az itt lévő ingatlanok értéke is növekedhet. „Egy kutatás szerint azok az állomások növelték a környező ingatlanok értékét, amelyek új hálózati kapcsolatot hoztak létre, így ebben az esetben a Rózsa utca és Rákospalota-Újpest 500–800 méteres környezetében 5-10 százalékos relatív ingatlanár-prémium alakulhat ki ahhoz képest, mintha a metró nem épülne meg” – írja a HVG.
Képek forrása: Főmterv Zrt. (Telex), metros.hu, BKK, BKV
SZFM