Újabb részletek derültek ki az M3-as metró Rákospalota-Újpest vasútállomásig tervezett meghosszabbításáról. A beruházás több szűk keresztmetszetéről – köztük a rendkívül szoros határidőről, a szükséges kisajátításokról, a rendelkezésre álló járműállományról és a vonatvezérlési rendszer problémájáról – korábban mi is írtunk ebben a cikkünkben. A Népszava most arról számolt be, hogy a kisajátítások 2021-ben még 2,8 milliárd forintra becsült költsége mára akár 5 milliárd forint fölé emelkedhet, miközben az időprés és több műszaki kérdés továbbra is komoly kockázatot jelent. A lap szerint a jelenlegi metróflotta a most tervezett két új állomást még ki tudja szolgálni, a teljes, Káposztásmegyerig vezető hosszabbításhoz azonban már nem lenne elegendő.
Ahogyan július végi cikkünkben megírtuk, a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervben 80 milliárd forint IKOP Plusz európai uniós forrást különítettek el az M3-as metró Újpest-Központtól két új állomással, a Rózsa utcán keresztül Rákospalota-Újpest vasútállomásig történő meghosszabbítására. A beruházásnak az uniós támogatások felhasználására rendelkezésre álló, 2030-ig tartó időszakban kellene elkészülnie. Már akkor jeleztük, hogy ehhez rendkívül feszes menetrendre van szükség: közbeszerzést kell kiírni, szerződést kötni a kivitelezővel, el kell készíteni a szükséges terveket, rendezni kell a kisajátításokat és ki kell váltani az érintett közműveket.
A Népszava cikke most a kisajátítások részleteiről is beszámol. A kétmegállós hosszabbításhoz összesen 24 ingatlan tulajdonjogát kell megszereznie a Fővárosi Önkormányzatnak. Erre még a kivitelezés megkezdése előtt szükség van, hiszen amíg a területek nem kerülnek a főváros birtokába, a munkaterületet sem lehet átadni a kivitelezőnek. Az érintett ingatlanok az Árpád út és a Szilágyi utca környezetében, a tervezett nyomvonal mentén találhatók. A Népszava szerint a megszerzendő ingatlanok között szociális bérlakás, családi ház és üzlethelyiség is található, utóbbi ráadásul jelenleg örökösödési eljárás alatt áll. A lap Rákosrendező példáját hozza fel az eljárások nehézségeire, ahol a terület kiürítése két év alatt sem fejeződött be, és továbbra is több per van folyamatban. A kisajátítások szakmai előkészítését a Budapesti Fővárosi Vagyonkezelő Központ Zrt. végzi, magát a kisajátítást azonban a Fővárosi Önkormányzat hajtja végre. A Fővárosi Közgyűlés Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottságának legutóbbi ülésén Kiss Ambrus, a Főpolgármesteri Hivatal főigazgatója arról beszélt, hogy a főváros már felvette a kapcsolatot a Közlekedési és Beruházási Minisztériummal is, mivel az államnak jóval nagyobb tapasztalata van a kisajátítási eljárások lebonyolításában. A szükséges ingatlanok megszerzésének költségét a 2021-es tervezői becslés még 2,8 milliárd forintra tette, becslések szerint azonban a budapesti lakóingatlanok ára 2021 és 2026 közepe között nominálisan nagyságrendileg 75–90 százalékkal emelkedett, így a kisajátítás költsége mára 5 milliárd forint fölé is nőhetett.
Nemcsak a pénz, hanem az idő is kritikus tényező. Bodor Ádám, a BKK mobilitási vezérigazgató-helyettese a bizottsági ülésen arra figyelmeztetett, hogy a kisajátítási folyamat elhúzódása vagy megakadása akár az egész projekt megvalósulását veszélyeztetheti. Az IKOP Plusz uniós forrás elszámolhatósági határideje 2030. december 31., vagyis a beruházás előkészítésére és megépítésére rendkívül kevés idő marad. A most tervezett új metrószakasz a jelenlegi föld alatti műtárgy végétől, az Árpád út 119. környezetétől mintegy 1,9 kilométer hosszan épülne tovább. Két új állomást alakítanának ki, a Rózsa utcánál az újpesti lakótelepet kiszolgáló megállót, majd Rákospalota-Újpest vasútállomásnál az új végállomást. Utóbbinál közvetlen átszállási kapcsolat jönne létre a Budapest-Vác-Szob és a Budapest-Veresegyház-Vác vasútvonalakkal. A metró pályája az új végállomáson túl is folytatódna, ezzel megőrizve a későbbi továbbépítés lehetőségét.
A vasútállomásnál a jelenlegi elképzelések alapján új intermodális közlekedési csomópont és egy 240 férőhelyes P+R parkoló is épülne. Az első két új megálló egyben a teljes, eredetileg Káposztásmegyerig tervezett hosszabbítás legdrágább része lenne, mivel ez a szakasz még a felszín alatt épül, Rákospalota-Újpest után viszont már felszínen haladna később tovább a metró.
A teljes, Káposztásmegyerig vezető vonal kiviteli terve és megvalósíthatósági tanulmánya már 2021-re elkészült, több engedély azonban időközben lejárt. A Népszava szerint a vasúthatósági és környezetvédelmi engedély továbbra is érvényes, a szakhatósági engedélyeket és a közmű-hozzájárulásokat viszont ismét be kell szerezni, a megvalósíthatósági tanulmányt pedig aktualizálni kell. A szoros határidő miatt a BKK szerint a beruházás csak úgynevezett design and build konstrukcióban férhet bele a rendelkezésre álló időbe. Ebben az esetben a nyertes vállalkozó nemcsak a kivitelezést végzi el, hanem a részletes tervek elkészítése és a szükséges engedélyek, hozzájárulások beszerzése is az ő feladata. Ehhez a tenderhez azonban a Közlekedési és Beruházási Minisztérium egyedi felmentésére van szükség. Ez a megoldás gyorsíthatja az előkészítést, ugyanakkor önmagában is kockázatot jelent. A vállalkozóknak ugyanis úgy kell árajánlatot adniuk, hogy a részletes tervek és az engedélyek egy része még nincs a kezükben, ezt a bizonytalanságot pedig várhatóan az ajánlati árba is beépítik. A BKK ezért a 2021-ben készült tervezői költségbecslés aktualizálását is szükségesnek tartja. A Népszava szerint a teljes, eredeti tervek szerinti, öt új megállót és a hozzájuk tartozó infrastruktúrát magában foglaló beruházás költségét egy tavalyi becslés 158 milliárd forintra tette. A Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervben ezzel szemben 80 milliárd forint szerepel a most megvalósítani kívánt kétmegállós szakaszra.
A pénzügyi és időbeli kockázatok mellett továbbra is komoly műszaki kérdés a metró vonatvezérlési rendszere, amelynek problémájával korábbi cikkünkben mi is foglalkoztunk. Akkor megírtuk, hogy a jelenlegi vonalszakaszon működő, még az 1980-as évek végén üzembe helyezett Automatikus Vonatvezető Rendszer, az AVR és egy új, korszerű rendszer összehangolása az egyik legnehezebb műszaki feladat. A korábbi szakmai tájékoztatás szerint az új szakaszon korszerű vonatbefolyásolási rendszerre lehet szükség, miközben a szerelvényeknek a régi és az új vonalszakasz között rendszert kellene váltaniuk. Ehhez pedig a jelenlegi orosz gyártású metrókocsikat is alkalmassá kellene tenni az új berendezések használatára. A Népszava most azt írja, hogy az M3-as vonal korábbi felújításakor forráshiány miatt nem építettek ki korszerű CBTC-rendszert, hanem a meglévő AVR-rendszert újították fel. A meghosszabbításra elkészített jelenlegi tervek és a hatályos vasúthatósági engedélyek a meglévő rendszerek új vonalszakaszra történő kiterjesztésével számolnak. Ennek azonban újabb akadálya van, az AVR-hez kapcsolódó szoftverlicencek szellemi tulajdonjogai miatt a BKK szerint a kivitelezésre alkalmas piaci szereplők köre erősen korlátozott. Ez a gyakorlatban ismét az orosz Metrowagonmash szerepét veti fel, amellyel a BKV évek óta perben áll. A vállalat az Ukrajna elleni háború miatt uniós szankciós listán is szerepel, ugyanakkor az M3-as metró karbantartásához kapcsolódó tevékenységekre kivétel vonatkozik. A BKK a teljes M3-as vonal korszerű CBTC-rendszerre történő átállítását sem javasolja, mert ebben az esetben valamennyi metrószerelvény fedélzeti járművezérlését át kellene alakítani. A Népszava szerint ezt szintén az orosz gyártó tudná elvégezni. A fővárosi közlekedésszervező ezért a jelenlegi, légkondicionálás nélküli szerelvényekkel legalább a következő húsz évben adottságként számol.
Ez közvetlenül befolyásolja azt is, meddig hosszabbítható meg az M3-as vonala. Korábbi cikkünkben már idéztük a BKK-t, amely szerint a jelenlegi forgalmi állomány várhatóan elegendő lesz a kétmegállós hosszabbítás kiszolgálására, a Káposztásmegyerig tartó teljes hosszabbításhoz azonban hét további szerelvényre lenne szükség. A Népszava most ugyanerre a problémára hivatkozva arra jut, hogy miközben a Rózsa utcáig és Rákospalota-Újpest vasútállomásig vezető új szakasz a meglévő járműállománnyal még kiszolgálható, az eredeti ötmegállós, Káposztásmegyerig tartó hosszabbításhoz a jelenlegi flotta már nem elegendő. Mivel a BKK ezekkel a szerelvényekkel legalább további húsz évig számol, a Népszava következtetése szerint Káposztásmegyerig addig, vagyis a következő húsz évben aligha érhet el a metró.
